马斯克的一次转发动作，使得中国新能源汽车领域的“风阻系数之争”在全球范围内引起了广泛关注。
他在社交平台X上分享了名为“苏黎世贝勒爷”的中国汽车博主发布的一段视频，内容涉及阿维塔12量产车的风阻系数测试争议。该视频中透露，阿维塔12量产车的实际风阻系数为0.28Cd，与官方宣称的0.21Cd相比，差距达到了33%。
面对国际舆论的突然聚焦，阿维塔官方作出表态，指出该博主发布的视频内容“全然不实”，同时宣布将委托第三方机构对风阻系数进行公开测试，并且向马斯克直接发出邀请，邀请他“现场目睹”。
在这场远程对话的背后，公众的视线不约而同地集中在了“风阻系数”这一核心概念上。新浪科技采访了中汽研学等众多高校的教授与行业专家，他们针对这场“参数之争”背后的种种纷扰进行了深入剖析：
首先，汽车的风阻测试缺乏统一的标准规范；其次，汽车制造商可以选择不使用量产车辆进行测试；再者，他们甚至可以直接运用数据模拟来获得结果；正因为如此，风阻系数已经成为车企可以“灵活”进行调整的要素之一。
其次，若汽车制造商测定的风阻系数与实际用户测得的数据有显著偏差，这可能会对消费者产生误导。
第三，风阻实验固然重要，但更大的问题在于续航测试，目前电动车的标称续航与实际续航之间的差距依然显著，这无疑对消费者构成了最大的误导。
“风洞测试有可操作空间”
首先需明确，尽管“风阻系数”这一术语频繁出现在公众的视线中，然而，许多人可能并未对其有深入的探究。
张翔，国际智能运载科技协会的秘书长，同时也是黄河科技学院的客座教授，在接受新浪科技采访时指出，在汽车行驶过程中，存在多种阻力因素，其中之一便是风阻，此外还有来自道路的阻力。随着车速的提升，汽车所受的风阻也随之增加。风阻系数与风阻之间存在着密切的联系——风阻系数越低，汽车所承受的阻力就越小，从而能够实现更远的行驶距离。张翔进一步解释道：“从理论上讲，汽车的迎风面积越小，其风阻系数也就越小。”
此次关于阿维塔风阻系数的舆论焦点在于，博主“苏黎世贝勒爷”在测试过程中测得的风阻系数与官方数据相差甚远，这一差距竟高达33%以上。
博主上传视频后，阿维塔官方移除了关于0.21Cd风阻系数的介绍，然而，官方同时指出博主的内容“纯属虚假”。尽管阿维塔曾声称将进行公开测试，但时至今日，对于博主的争议仍未有更进一步的明确答复。
而从理论角度看，若差异如此之大，将会对续航造成很大影响。
姜波，蔚来整车工程性能集成部的空气动力学经理，曾在一次分享中指出，纯电动汽车若能降低风阻，其续航里程将得到显著提升。研究数据显示，若汽车风阻降低10%，NEDC综合工况下的节油率将提高1.5%，而此举仅会导致单车成本增加100元。以一款续航能力达到700公里的纯电动三厢车为例，若汽车的风阻系数每降低10%，在保持其他配置和成本不变的前提下，其NEDC综合工况下的续航里程大约可以提高3%。特别是在高速等速行驶时（速度为120公里每小时），续航里程的提升幅度可达到约8%，同时电耗的降低也十分明显。因此，阿维塔在宣传时提及的风阻系数与实际测量值之间，在能耗方面可能存在几十公里甚至更远的差距。
由于风阻系数对电动车的行驶里程影响极大，因此目前众多国内汽车制造商纷纷对此特性进行了广泛宣传。
然而，实际上目前对风阻系数的测试并未设定国家层面的强制规范。中汽研的相关人士向新浪科技透露：“这项风阻系数的测试主要遵循企业的研发规范，而非国家规定的强制标准。此外，风洞测试是研发过程中的实验性测试，它与碰撞测试所必需的国家认证程序有着本质的不同。”
张翔教授进一步强调，风阻系数仅作为车企设计过程中的内部参考指标。此外，众多车企在车辆设计阶段，往往并未对风阻系数进行实际测量。这主要是因为风阻系数并非设计过程中的必经步骤，而且还可以通过模拟数据来进行估算。
此外，中汽研的工作人员进一步指出，进行风阻系数的风洞测试时，并不局限于使用量产车型，研发初期可能会采用样车、油泥模型或者实际车辆进行测试，各个阶段的测试对象各有不同。这种情况也可能导致实际测得的风阻系数与厂商宣传的数据存在差异。工作人员还强调，风洞测试的成本较高，其费用水平与测试的次数以及项目的复杂程度密切相关。由于设备引进和维护费用相对昂贵，加之研发过程中需要经历多次测试，总费用有可能攀升至六位数。因此，风洞测试在时间和经济上都是一项大投入，这也使得它成为许多高端汽车宣传时的亮点。尽管如此，其中仍存在一些可以“灵活”调整的空间。
“模拟数据与实际，存在差距”
在讨论的过程中，新浪科技对于该问题向阿维塔官方进行了核实，阿维塔的内部人员向新浪科技透露：即将进行公开测试，博主的部分言论并不准确。然而，除此之外，并未有其他信息可供分享。
在这场争论中，专家们的看法直接指向了行业的根本冲突——随着技术指标转变为推销手段，消费者的知情权理应得到维护。
东华大学物理学院力学中心的副主任，梁志勇教授，专注于流体力学的研究。在接受新浪科技采访时，他透露，他之前所进行的CFD（计算流体动力学）研究，主要涉及数据模拟。风阻系数可以通过数据模拟直接得出。因此，市面上存在一些完全依赖模拟来获取风阻系数的企业。有时候，进行这种数字模拟的目的是为了节约成本。然而，模拟数据与实际情况之间往往存在一定的差异。
他还提到，在风阻系数的宣传方面，通常情况下，如果数值差异不大，那么在行业规定的允许范围内是可以进行宣传的。然而，如果某车企宣称其风阻系数为0.21，而用户实际测量结果为0.28，两者相差33%，那么该车企在宣传风阻系数时，就涉嫌误导消费者了。
张翔教授指出，我国尚无针对风洞测试风阻系数的具体标准法规，车企的测量工作完全依据自身提出的标准进行。过去，消费者对风阻系数并不重视，但如今这一状况已发生改变。这反映出消费者对汽车品质的要求日益严格，购车标准也在不断提升。当前关于风阻系数的争议，亦促使行业开始关注如何对此进行有效宣传。
盘和林，经济学者且工信部信息通信经济专家委员会委员，在接受新浪科技采访时指出，企业若在宣传风阻系数时，实则是在进行误导消费者的行为。然而，实际上，消费者在购买汽车时，鲜少会关注风阻系数这一参数。他们更关注的是汽车能否实现长续航，而非那些实现长续航所需满足的各项指标。对于风阻系数这一指标，通常只有行业内人士才会关心。他还强调，无论何种测试，均能通过调整相关变量来导向特定结果，即便是那些公开且透明的测试也不例外。区区几个细微的参数变动，便能对结果造成影响，不仅限于车速，诸如风向的偏移、迎风面积等因素亦不容忽视。因此，为确保测试的准确性，必须在标准化的条件下进行，并且必须由独立的第三方测试机构执行，如此才能具备参考价值。
这些专家的观点与中汽研工作人员的表述相互佐证。面对“车企宣传的风阻系数是否需要官方的认证”这一问题，中汽研的工作人员直言不讳：“企业自行提交实验报告即可，目前并无强制认证的规定。”这与碰撞测试的要求不同，后者必须符合国家制定的标准。
在因续航问题引发的激烈技术竞赛中，汽车制造商似乎陷入了“实验室数据过度竞争”的困境。
正如盘和林指出：“目前，各类车辆的评估标准与测试平台尚未实现统一，这种多样性导致了诸多争议。争议不仅限于风阻实验，更严重的是续航能力测试。目前，电动车标称的续航里程与实际行驶里程之间的差距依然明显，这无疑对消费者构成了最大的误导。”这场由0.07Cd之差的引发的狂风骤雨，或许正是中国新能源汽车产业迈向成熟过程中不可避免的一次痛苦考验。
