“现在，还敢买吗？”
“以后，不会没地方换电了吧？”
“你说，能挺过今年吗？”
端午假期落幕不久，蔚来便按照既定计划公布了第一季度的财务报告。在公布报告之前，基于1月至3月的交付数据，对于这份业绩报告的优劣，业内已有一定的预判；然而，对于广大旁观者而言，这样的预判并不存在。
因此，在面临超过67亿元的净亏损和现金储备急剧缩水的情况下，众多人情绪崩溃。蔚来再次迅速卷入舆论的风暴中心。与此同时，我切实感受到了来自各方朋友的连续发问，这些问题如同催命般紧迫。
至于给出的回答，统一为：“黎明前最后的黑暗。”
确实如此，您没有误解，尽管其表现并不理想，甚至有些复杂难解，但依旧坚定地选择了对这家新兴的汽车制造商抱有信心，相信它能够摆脱困境。
究其背后最根本的原因，还是看到了它今年以来的种种改变。
在财报公布后的电话会议中，作为公司领航人的李斌，努力向外界传达的核心信息是“信心”。他不止一次地重申，自第二季度起，蔚来将正式步入“收获期”，迎来实质性的底部反弹。
当然，最重要的节点，肯定是四季度实现盈利。
非但如此，在五月底小鹏MONA M03 Max版本正式发布之际的采访中，何小鹏亦重申了相仿的愿景。而在小米的投资人年度大会上，雷军也提出了同样的志向。
面对这一评估，我们愈发深刻地意识到，今年年底的最后三个月，对于那些尚未建立起自身盈利模式的新兴造车企业来说，将是一个至关重要的考验期，它关系到他们能否继续留在竞争激烈的行业之中。
特别是在中国汽车市场的竞争愈发激烈的情况下，它们所面临的时间机遇即将缩小。而本文的标题，并非无端夸大其词。
大决战，徐徐拉开了帷幕。
01 李斌的“药方”能奏效吗？
实际上，正如前文所述，蔚来目前面临的最紧迫问题，无疑是：如何持续不断地向外界传递出坚定的信心。
第四季度的盈利固然关键，然而，要达成这一目标，二季度和三季度在各个方面的表现必须足够积极。
蔚来历经低谷，现已重振旗鼓，全体员工达成一致，决心凭借自身的管理能力走出困境。我们坚信，最艰难的时刻在今年第一季度已经度过，自第二季度起，公司正式步入发展的上升轨道。
在财报公布次日，上海漕河泾的总部内，李斌主持了一场针对媒体的有限规模交流会。据他透露，蔚来汽车在第二季度预计交付车辆数将在7.2万辆至7.5万辆的区间，这一数字较去年同期增长25.5%至30.7%，并刷新了公司历史记录。
与此同时，2025款“5566”系列的新车型陆续投放市场，蔚来汽车在第二季度的平均新车售价实现了超过10%的增幅，与此同时，其毛利率也同步上升，增幅接近10个百分点。
加之二季度，一系列刀刃向内的提效降本操作。
例如，在研发领域，我们成立了车型产品线团队，将蔚来、乐道和萤火虫的研发力量进行了融合；又比如，对于工业化集群，我们对物流、质量等职能进行了优化和调整；此外，在销售与服务领域也进行了优化，尤其是对一线团队，我们对团队角色和职位进行了调整与整合，特别是在后端团队方面。
在李斌看来，终将迎来收获。
然而，即便作为旁观者，我们仍需向蔚来警示：其所面临的生存环境恶劣程度远超预期，既然已决定采取刮骨疗毒的举措，那么就请务必深入彻底，切勿再次仅停留在表面。
李斌透露，全年的节奏安排是这样的：二季度将有60%至70%的调整落实，三季度将在此基础上进一步深化，预计可达80%至90%，到了四季度，无论是销售业绩、毛利率、费用管控还是成本效益，我们都期望能够全面实现经营目标。
当然，他也给出了四季度如何盈利的“药方”。
该三家品牌的月度总销量超过了五万辆，其毛利率保持在17%至18%之间，销售和管理费用占比稳定在约10%，而研发费用占比持续在6%至7%的区间。
乐道品牌即将在第三季度推出旗下第二款新车L90，李斌对此表示，该车将颠覆三排座SUV市场的现状，成为行业的一个关键转折点。进入第四季度，基于NT3平台打造的全新ES8也将加入竞争，李斌将其誉为“王者归来”。
总之，整个蔚来今年能打的牌绝不算少，并且都很重磅。
但问题还是，上述的一系列预期，真能顺利完成吗？
需明白，三排座SUV领域竞争激烈，如同血海一片；而高端纯电动车型，消费者需求始终有限；2025年款的“5566”即便在增加配置的同时保持价格不变，其影响力究竟有多大？L60何时能够重新恢复到月销量达到一万辆的水平呢？
必须得承认，那些困难与挑战，依旧清晰可见地摆在眼前。蔚来接下来的每一步，都需稳健前行，绝不能出差错。唯有如此，方有可能从困境中脱身。
在沟通会的尾声，李斌被提问，相较于2019年的低谷时期，今年哪段时间更为艰难？他回应道：“2019年，我们面临的是寻求外部支援；而到了2025年，我们则需要依靠自身力量。此次，我们需从低谷中走出，公司整体必须实现全面升级和增强体质。”
而我觉得，这一场关乎“生死”的决战无疑难度更大。
终究，我国汽车市场的整体环境已经发生了变化。蔚来若想证明其“策略”的有效性，首先需呈现一份能让众人看到希望的上半年财务报告。
02 何小鹏的决心，雷军的底气
5月28日，我国正式推出MONA M03 Max版车型，该车型配备了全新的满血图灵智能辅助驾驶系统以及先进的天玑智能座舱。
售价介于12.98万元至13.98万元之间，这一区间无疑在中国车坛掀起了一股波澜。毫不夸大，这款至关重要的A级纯电动轿车，已成为小鹏汽车销量的核心支撑。
在晚间的专访时段，作为公司领航人的何小鹏，明确提出了力争在第四季度实现盈利的雄心目标。
这家新兴汽车制造商第一季度的财务报告显示，其总收入高达158.1亿元，较上年同期增长了141.5%。其毛利率为15.6%，而交付量同比增长了330.8%。
观察核心的净亏损数据，仅达到6.6亿元，相较之下，去年同期为13.7亿元，而2024年第四季度则为13.3亿元，亏损额均大幅减少。
在综合评估小鹏现有的产品系列之后，我们还需关注即将推出的G7和全新P7，以及诸如增程版X9等新品，还有年底即将亮相的旗舰级六座SUV……
公正客观地来看，若没有出现显著失误，这家新兴汽车制造商在第四季度很可能按计划达成目标。然而，它所面临的最大挑战，无疑是如何将日益下滑的品牌形象，重新提升至原先设定的理想状态。
主销车型一直在20万元以下的价格带鏖战，绝不是一件好事。
相较之下，若要达成四季度盈利目标，蔚来的挑战极为艰巨，小鹏的难度适中，而雷军及其小米汽车所设定的目标，则如同游戏中的简单关卡。
由于一季度财报显示，该公司的智能电动汽车收入增至181亿元，较上期增长10.7%。此外，其经营亏损已缩减至5亿元。相较之下，去年第四季度该部门调整后的净亏损高达7亿元。
尽管这家新兴的汽车制造商面临着诸多非议，犹如“人红是非多”，然而，鉴于SU7已拥有令人咋舌的订单总数，且YU7尚未上市便已备受瞩目，被誉为“顶流”。
两款产品足以让小米汽车迅速接近实现自主盈利的临界点，此外，雷军在投资者会议上明确表示，预计今年第三、第四季度公司便能实现盈利。
换言之，目标极有可能提前完成。
至此情形，我不禁又一次发出感慨，科技巨头一旦陷入困境，其后果竟是如此可怕。自去年4月首批SU7交付以来，短短一年半的时间里，它已经达到了许多新兴造车企业辛勤耕耘十年都难以达到的高度，天时、地利、人和三者缺一不可。
自然，除了本文中提到的蔚来、小鹏、小米等品牌，当前市场上还有众多竞争者，但关于他们何时能够实现企业转折点的具体策略和计划，尚未有明确的公布。
这些车辆，几乎全部都拥有稳固的“后盾”，然而，同样的话再次响起，“我国汽车市场为新势力造车留下的时间空间即将缩小。”
纵使拥有再多的粮草储备，又能挥霍多久？
行文至此，我试图提出一个终极疑问，“为何众人竟然会默契地选定第四季度，将其视为一场不容有闪失的决战？”
其背后的原理颇为直观，“中国汽车市场最为激烈与残酷的时期尚未来临。”2026年与2027年，才是真正意义上的残酷竞争阶段。在踏入这一阶段之前，若未能证明自身具备抵御风险的能力，那么将不可避免地成为强者餐桌上的佳肴。
李斌、何小鹏，还有雷军，以及其他投身新能源汽车领域的领军人物，他们实际上都深刻认识到当前所面临的挑战。
四季度，成败在此一举……
