Zora正打算更换车辆，近期她在网络上频繁寻求建议，“你最好是选择充电式的，换电的费用太高了，并不划算。”“换电的速度挺快的，几分钟就能搞定，而充电有时候会感觉挺耽误时间的。”她的朋友们意见不一，分成两派，究竟选择换电还是充电，这让Zora陷入了深深的思考。
这种讨论并非少数，浏览众多网友的看法，关于换电与充电哪个更优，始终是车主们广泛讨论的焦点。
即使质疑声不绝于耳，换电赛道依然热闹。
今年三月，蔚来汽车与宁德时代新能源科技股份有限公司就“换电服务”项目签署了深度合作框架。根据这一框架，宁德时代将向蔚来汽车投资不超过25亿元人民币。此外，双方还共同规划，致力于构建全球范围内规模最大、技术最先进的乘用车换电服务网络。
此次合作犹如一记重磅，将新能源汽车发展道路上的争议重新带回公众关注焦点，而随着一季度财报的公布，李斌更是透露出在部分三四线城市，他打算以换电站取代传统门店。这一系列举措不禁让人深思：换电模式，究竟是否拥有光明的前景？
这不仅是车主们所关心的，亦关乎整个新能源汽车产业的走向。
新能源汽车的补能方式之一是换电，即通过更换电池来补充能量。早在2000年，上海电巴公司就已经开始了大型公交车换电的试验。2011年，在国家电网的一次工作会议上，正式确立了以换电为主、插充为辅、集中充电和统一配送为核心的新能源汽车基本运营模式。随后，2015年，我国首个换电站正式投入使用。
然而，在我国，率先将换电技术引入到私家车消费市场的，是成立于2014年的蔚来品牌。
2018年，李斌正式宣布将换电模式确立为公司商业化发展的核心策略，同时强调该公司将成为全球范围内唯一大规模推广换电服务的乘用车制造商。
李斌在初期思考问题时，想法颇为直接，车主只需将车辆驶入特定区域，待电池电量几乎耗尽时，仅需短短几分钟更换一块新电池，便能使车辆与电池实现分离补给，进而恢复数百公里的续航能力。
当时的情境下，新能源汽车的充电方式尚在摸索之中，特斯拉和比亚迪的充电技术，即仅需5分钟充电便能行驶200公里的续航能力，尚未问世；而增程式和混沌式的高效充电技术，也尚未在市场上得到广泛应用。
在众多新兴造车企业的推动下，新能源汽车的能源补充途径中，换电模式正逐渐演变为与充电方式并行不悖的普遍选择。
在这一发展进程中，换电服务逐步被纳入了补贴的考量范围。2022年1月，国家十部门联合发布了《关于进一步增强电动汽车充电基础设施服务保障能力的指导意见》，这一举措在客观上推动了换电模式的发展。
根据工信部发布的最新信息，至2024年年末，我国已成功建立了4443座换电站，这一规模使得我国拥有了全球最大的换电网络体系。同时，截至2024年11月，中国充电联盟的成员单位共上报了346.0万台公共充电桩的数据，此外，随车配备的充电桩数量达到了889.2万台。预计到2025年2月，公共充电桩的数量将达到383万台。
蔚来公司截至5月31日的数据显示，其在全国范围内已设立3343座换电站，构建了由9条纵向和9条横向线路组成的14个主要城市群的高速换电网络，并在近1000座高速公路上部署了换电站。这些设施已覆盖超过700个城市，完成了全国主要城市间的快速换电网络建设。此外，截至今年4月，蔚来换电服务的使用次数已超过7000万次。自三月起，每日平均换电次数达到约8.8万，这意味着几乎每秒钟就有一辆车完成充电，驶离换电站。
仅从数量和规模的角度考量，所取得的成果无疑是显著的；然而，若我们将目光转向财务方面的数据，情况又将如何呢？
今年二月，李斌在社交平台上发文提到，蔚来在上海的换电站每日服务量大约达到九千单，若要每日达到近万单，则有望接近盈亏平衡点；然而，这一目标在上海尚且如此，若放眼全国其他地区或高速公路，每日实现万单的挑战恐怕不容小觑。
消费者对于换电这一做法的看法至关重要。根据中国汽车工业协会最新发布的数据，至2025年年初，新能源汽车的产销量同比均有超过50%的增长，这表明那些选择快速更换燃油车的消费者对此有着更为深刻的体会。
通常情况下，换电所需时间大致为2.5分钟，这一过程涵盖了停车及自检等环节，整体耗时不超过5分钟，便可实现电量充足，随即启程。相较充电，这一操作速度明显更快，因而具有显著优势。
然而，我总觉得电池的统一标准尚未达成，汽车制造商与电池制造商在换电车型的整体设计上，以及电池的更换方式、尺寸、接口等方面，各自持有不同的标准。一位从事滴滴快车服务的司机这样说道。
没有确切的数据能够明确换电服务的用户数量，然而，考虑到蔚来在这一领域扮演着核心角色，其至今累计交付的车辆数量大约在70万辆左右。与此同时，我国新能源汽车的年销量已突破千万辆。由此推断，蔚来换电模式的用户比例便可想而知。
并非仅此一例，在2023年的一项研究中，超过八成的我国新能源汽车用户指出，他们更倾向于充电，除非他们购买了特定类型的车辆，否则他们通常还是习惯于加油以及进行充电。
一位新加入蔚来车友圈的消费者表示：“更换电池并非不可行，然而我的妻子担忧取出的电池可能会出现损耗，这可能会对车辆的续航能力以及安全性能造成影响，因此她觉得不如新车配备的电池，所以我们一直选择自行充电。”这主要是因为，相较于换电池，充电技术为车主提供了更多的便利和自由度。
这种消费习惯导致换电模式在中国市场的推广面临更大挑战，而且不同品牌的车辆往往难以在同一个换电站完成换电，这限制了该模式的普及。当然，作为一种新兴的尝试，换电也成为了我国新能源汽车产业中一种典型的少数派商业路径和模式。
换电模式实际上是一场涉及大量资本投入的商业竞技，参与者需全力以赴，历经重重关卡，方能窥见其终点所在。
鉴于产业链、技术路径、能源补给方式以及应用领域的多样化差异，我们不妨将之与充电模式进行一番简略的对比，不难看出，两者之间的差异相当显著。不难发现，充电与换电各自拥有独特的优势，对于驾驶者而言，这两个概念构成了选择时的关键考量因素：
效率和成本。
在效率方面，车主需重点考虑的情境是，目前来看，换电模式并非没有其优势可言，换电所需时间大致在3分钟以内（部分第四代换电模式甚至能缩短至2分24秒），而充电所需时间则大约为5分钟（即便声称续航能力超过200公里）。
以提升效率为代价降低成本，随后通过扩大规模逐步实现盈利，这成为了换电领域参与者们主要的经营策略。
简言之，通过3至10分钟的换电机服务来延长使用时间，取代充电续航，这样的方式有助于产品销售。一旦销售量达到一定水平，并且订单稳定，涉足该领域的企业便能够实现收支相抵。
达成这一目标并非易事，考虑到成本因素，换电站特有的商业模式特性便愈发明显——即对固定资产的大规模投资。
为了打造一座高效的换电站，企业必须投入巨额资金用于换电站的建造、电池的采购，并承担一系列运营开支，诸如员工薪酬、设备保养以及电池充电等。在成本分析层面，换电站的建造费用主要涵盖土地租赁、设备购买和电池购买等环节。
在城市中心地带以及高速公路沿线，土地资源相对匮乏，租金水平颇高，这无疑提升了换电站建设所需的成本。在设备采购领域，高端的换电设备价格昂贵，并且随着科技的进步，设备需持续升级换代，以提升换电的效率和服务品质。电池的采购同样构成了企业的一大笔开销，毕竟电池作为新能源汽车的关键组成部分，其价格不菲，有些甚至高达整车成本的三分之一。尽管如此，企业仍需储备充足数量的电池，以确保能够满足用户对于电池更换的需求。
无需逐一核算各个环节的具体成本，单从销售角度出发，也能大致估算出这笔经济账。据中邮证券先前的研究表明，一个换电站每日完成60次换电才能达到收支相抵，而行业内仅有20%的换电站能够达到这一标准。换句话说，有80%的换电站实际上处于亏损状态，那么它们究竟亏损了多少呢？
以蔚来今年第一季度亏损超过六十亿元以及过去十年累计亏损近千亿的事实为依据，可以看出该公司整体运营面临巨大压力。然而，换电模式又是一项耗资巨大的商业模式。去年八月，李斌在接受采访时指出，蔚来换电站中仅有约20%实现了盈利目标，这表明换电业务的盈利转折点尚未完全显现。
在产业领域，这种模式必须确保从上游（如整车制造）到中游（包括运营商）再到下游（如基础设备）的各个环节畅通无阻，从而构建起商业运作的完整闭环。这一需求恰好可以解释为何宁德时代会选择与蔚来展开合作。观察整个行业，具备技术上的后发优势以及应用层面的前期经验的，似乎仅有这两家企业。
鉴于该行业具有商业资本特性，宁德时代决定全面贯通产业链，从而打造出更加优质且成本更低的供应链。具体来说，在2024年12月，宁德时代推出了第三代巧克力换电站，并宣布计划在2025年增设1000座换电站，而长远目标是建设30000座换电站。
30000座电站不算是个小数目。
电站目前设有两种收费方式，针对个人车主的换电站普遍实行按月付费的套餐服务，该套餐内含电池租赁费用以及一定次数的换电服务费用。此类换电套餐通常在购车时一并签订，因此换电站的盈利状况很大程度上取决于换电车型的销售情况；而针对企业客户的B端换电站，其盈利能力则取决于与所在城市运营车辆公司所签订的具体协议内容。
宁德时代虽未忽视蔚来在此领域所显现的疲惫迹象，但在重资产商业模式的框架下，它既渴望获取蔚来累积的运营经验和场景化技术，又意图通过投入超过20亿元的资金实现深度利益绑定，构建一个完整的周期闭环，并推动不同品牌、不同车型电池的兼容性。因此，双方必须共同努力，朝着盈利目标迈进。
依据上述的商业理念进行推论，企业规模有助于减轻对重资产的依赖，而广大车主的选择则决定了这条道路是否能够盈利。
行业内人士并非对这一规律一无所知，随着换电站数量的逐步增多，用户基数持续扩大，分摊到每个用户身上的成本便会逐渐减少，进而使得盈利成为可能。
这样的故事也一直有人在讲。
蔚来于2023年11月正式对外公布，将全面开展换电服务，并已陆续与长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等七家汽车制造商达成了换电业务合作意向，共同成立了“换电联盟”。借助与多家车企的合作，蔚来有望共同分担换电站的建造与运营费用，提升换电站的使用效率，从而进一步促进换电技术的普及与应用。
其他汽车制造商虽然以充电技术为核心，然而在思考另一种商业模式的演进及其生态影响时，并未完全忽视这一方面。因此，蔚来等企业已开始构建合作联盟，这一进程一直持续到与宁德时代的最新合作达成。
但其后续发展的制约因素主要涉及三个方面：首先是车主们是否真正有需求，其次是技术进步所引发的恶性竞争，最后则是玩家们的经济实力是否雄厚。
依据中国电动汽车百人会的相关报告，新能源汽车的平均行驶距离已突破400公里，这一里程对于绝大多数日常上下班人士来说，已经足够满足他们的出行需求。
在换电模式的发展历程中，车主的反馈和体验显得尤为关键。在蔚来用户的电量补充中，大约有六成是通过换电服务实现的。
许多车主反映：“使用换电服务确实非常便捷，回想过去驾驶燃油车时，每次加油都得排队等候，而现在换电几乎无需等待，仅需几分钟便可完成，还能在换电过程中顺便检查车辆底盘及电池，让人感到十分安心。”
电池的优越性正在迅速减弱，这一现象主要得益于新能源领域巨头在电池技术方面的重大突破。以4C快充为例，电量从10%充至80%仅需11分钟以上；而6C快充则仅需7分钟。
比亚迪推出了兆瓦级闪充超充桩，该设备仅需5分钟便可实现400公里的续航，其最高电压可达1000V，功率峰值更是高达1000kW，对消费者而言，这无疑是一大诱惑。
随着技术发展提升了车主的驾驶感受，换电模式所承受的商业压力或许会相应增大。
小鹏汽车与理想汽车主要依赖充电来供电，尽管充电过程较为缓慢，但在经济成本上，它们无需像蔚来那样大规模投资于换电站的搭建以及电池的储备。小鹏通过与第三方充电服务提供商携手，有效整合了现有充电桩资源，向用户提供了便捷的充电服务，从而减轻了自身在成本方面的负担；而理想汽车则致力于发展增程式电动车，借助发动机发电为电池补充能量，有效减轻了用户对于续航里程的担忧，其补能方式更为灵活，用户不必完全依赖于外部充电设施。
近期，理想公司公布的财报显示，其2024年全年实现的净利润高达80亿元，现金流更是达到了1128亿元（数据截止至2024年末）。同时，小鹏汽车的毛利率也从负的1.6%扭亏为盈，达到了8.3%。尽管净亏损仍维持在57.9亿元，但与去年同期相比，亏损幅度已收窄44%。此外，截至2024年末，公司资产累计达到了419.6亿元。
蔚来在市场上表现并不理想，若继续在换电这一重资产领域加大投入，其资金需求将持续保持旺盛态势；然而，截至第一季度，公司现金及等价物的储备仅有260亿元，因此，未来可能持续面临压力。
此外，销量方面也存在问题，目前零跑、小鹏、理想、小米、问界等品牌在今年前五个月中，每个月的销量都稳定在两万辆以上，而蔚来却还未达到这一水平，从客观角度来说，实现更大规模的销量对于蔚来来说是一项紧迫的任务。
宁德时代与蔚来携手，可能为换电技术的进步带来了新的活力，而车主们也将享受到更优质的出行服务。然而，在新能源汽车领域这场激烈的竞争中，时间与资本均不容拖延，车主们在面对不断更新的充电技术时，同样需要抓紧时机。
商业就是这样。
