可以这么说：新高铁成功创造了中国铁路美学的新高峰——这玩意儿实在太奢华了。
老局当年在日本坐新干线的时候，还在感慨日本高铁的设计。这么多年过去，新干线还是那个样子，但中国高铁已经在往五星级酒店的路上狂奔了——这给我一种感觉，就是：我们追赶的目标似乎并不单纯是速度，还在追求“东方快车”之类高端旅游列车的体验感。
看来现在确实是没有那种“待旅客如货物”的行为了。
首先就是司机室，这造型你放在电影里说是机甲驾驶舱我觉得也不是不行——看这内饰的精致程度，感觉不像是一个公共交通工具的驾驶舱，反而像是理想、蔚来造的那些高端SUV的座舱。
司机室之后，就是土豪大佬们最爱的商务座，自然还是一如既往的高端，但设计水平上显然更用心了——常规模式下，商务座的作为呈反鱼骨状布置，大家彼此背对背拥抱，强化了隐私性，而且现在还有自己的大屏幕可以看电影了。
但如果是好几个大佬一起出行，那这些座位也是可以转动的——四个人面对面，不管是开会还是打麻将都可以。
更有新意的是，新高铁上还出现了“包间”这种私密性更好的设计。
想自己关起门好好睡觉，可以选择单人商务包间。
一家人出门，不想和外界接触，可以选择四人包间。
而且为了应对急救、提前分娩、母婴哺乳之类的特殊情况，还专门设置了“多功能包间”，主打的就是一个人性化。
除了包间之外，新高铁上的一等坐席也是升级的重点，原来一等座就是一等座，现在被分成了优选一等座和“常规”一等座，和以前一样都是2+2的排列方式——区别在于：优选一等座的每个座位都配备了单独的阅读灯和腿托，按我的理解，这其实是把以前商务座的配置下放了。
至于二等座，和以前一样都是2+3的排列方式，区别在于新高铁的二等座的头枕看上去更高级了，而且每个扶手上疑似都有一个USB充电口，再也不用担心和旁边的人抢了。
实不相瞒，由于老局经常需要坐高铁来回跑，为了不和别人争抢，现在出门都养成了带接线板的好习惯。
总结起来就是：
新高铁的商务座， 对标的是迈巴赫的后排座位。
新高铁的优选一等座， 对标的是奔驰S级，或者理想L8、蔚来ES8，这些30-40万级别国产SUV的后排座位。的后排座位。
新高铁的一等座， 对标的是国产20万级别常规轿车后排座位。
新高铁的二等座，对标的就是10万级别的常规轿车后排座位。
清清楚楚，明明白白，只能说他太懂市场了。
除了座位，新高铁其他的细节也有所加强——比如更高端干净的洗手间；比如到站显示，从原来万年不变的LED滚动字幕变成了带有地图的画面显示；比如行李间扩容，可以放置轮椅或者自行车。
虽然这些升级改良在技术上没什么难度，但确实看得出来是用心了。
说完外在，该说说技术内在了。
首先要明确的是，既然我们能够拿出时速400公里级的高铁列车样车，那么也就意味着我们已经基本掌握了这种列车运行所需要的各种配套技术。
换句话说就是，新高铁的成功，其实是整个中国轨道交通科技产业的每一个细分领域都在进步的结果。
在理论层面上，它要去“深化高速列车轮轨关系、弓网关系、空气动力学、车辆动力学、撞击动力学、振动与噪声控制、无砟轨道结构动力学、能源消耗与回收等铁路基础理论研究”等等等等。
在维护保养上，它要去“发展适应特殊环境和时速400公里高速运营的新一代铁路智能综合检测监测与无人全自动化巡检装备，加快推动大型养护机械升级换代，推进铁路新型起重机械、高速铁路快速救援抢修装备研制运用。”
在工程建设上，它要去“深化时速400公里轨道、桥梁和路基变形控制、隧道和附属设施气动效应优化等技术研究。”
实际上，看了《“十四五”铁路科技创新规划》之后，你会发现一个很“惊悚”的事实——时速400公里的高铁其实并不算什么，中国铁路的计划比这个要狂野的多——在“重点任务”这个部分里，明明确确地就提出要“开展时速600公里级高速磁浮系统、低真空管（隧）道高速列车等技术储备研发。”
这么一看，400公里时速的高铁就很保守了——未来600公里时速的磁浮系统、真空管道列车出现后，大家也大可不必太惊讶。
以最核心的速度指标来说：
新高铁的运营时速是400公里/小时，乍一看和之前的350高铁差别不大。但要知道，为了安全地按照400时速运行，新高铁的真实能力其实实在450公里时速的级别。
为了实现超级高速，动力方面要比以前更强大，而车身重量和阻力则要比以前低得多。
动力上，2018年的时候，中车永济电机公司就研究出了时速400公里跨国互联互通高速动车组永磁牵引电机，最高运行时速400公里，最高试验时速440公里，可以适应零下50度的低温环境——而现在的产品只会比这个更成熟、更先进。
车身重量上，新高铁开始大规模使用碳纤维复合材料，车体重量只有10吨，比现在的CR400列车减少了12%，运行阻力和能耗则降低了20%，制动性能和牵引效率则提高了20%和3%——在制动距离、噪声、能耗等指标不变的情况下，速度得到了巨大提升。
阻力降低上，车头的气动外形设计已经是基本操作了，值得注意的是老高铁没有的地方。
老高铁的轮子部分（转向架部位）都是裸露在外的。但现在，由于长编组高速列车70%的阻力都是转向架、车轮和侧面、顶部表面摩擦带来的，于是新高铁果断选择把转向架也给包裹起来，而且甚至可能连转向架的下方也安装了光滑的底板以降低风阻——西门子最新的Veralo Novo列车，也是采用的同款设计。
实际上，仅仅根据目前查到的资料来说，我们有可能会在新高铁上看到许多此前从未见过的东西，比如之前在战斗机上才能见到的“减速板”，现在很可能已经被装在新高铁身上了。
......
最后，看了新高铁的资料后，我其实有一个很强烈的预感：
2025年，可能是中国科技和中国制造充满转折的一年——过去，我们是追赶者，但以后，我们可能就是引领者了——从“六代机”到“076”再到“新高铁”，我们不是没有见过大国重器的诞生，但最近的这些大国重器，无一例外，都是全球最领先、最前沿的新概念装备。
之前大家还会争论中国产品和外国产品谁好谁坏，现在已经没有争论的必要了， 因为我们的前面，已经没有人了。
或许对我们来说，中国科技和中国制造真正的挑战才刚刚开始，我们再也没有用来摸着过河的石头了。
本文来自微信公众号，作者：星海老局，36氪经授权发布。
